Az első magyar automobil megalkotója

Az 1867-es kiegyezés eredményeként létrejött Osztrák–Magyar Monarchiában Magyarország meglehetősen nagyfokú belső autonómiára tett szert, saját kormánnyal, a közös osztrák–magyar hadsereg mellett az I. Magyar Királyi Honvédséggel, s a részleges önállósulás, a Bécs által tartott „gyeplő” lazábbra engedése lehetővé tette, hogy a reformkori kezdetek után teljes erővel bontakozzon ki a nagyarányú ipari fejlődés. Az első világháború kitöréséig tartó szűk fél évszázad alatt hazánk évszázados lemaradást pótolt a polgárosodás és az iparosodás területén, s ekkor indult be a nemzetközi jelentőségű találmányokat is produkáló magyar gépkocsigyártás, melynek úttörője, a roppant széles körű műszaki tehetséggel megáldott Csonka János a Délalföld tengersík vidékéről indult el a világhírnév felé.

A kovácsmester fia

Hősünk a Tisza és a Maros összefolyásánál, Szegeden látta meg a napvilágot 1852. január 22-én, Csonka Vince kovácsmester és Dobó Ilona hetedik, legkisebb gyermekeként. Apja azonban nem „közönséges” kovács volt, hanem egész Dél-Magyarországon nagy hírnévre tett szert, mert műhelyében finommechanikai technológiát igénylő orvosi műszerek, precíziós eszközök, menetes tengelyek, fúrók is készültek. A kis Jánost már zsenge korában érdekelték a műhelyben látott gépek s a velük végzett munkafolyamatok. Az elemi iskola, valamint az első négy gimnáziumi osztály elvégzése után édesapja mellett folytatta tanulmányait, s szakmunkási képzettséget nyert. 1873-ban Budapestre költözött, és a Magyar Államvasutak fűtőházában vállalt munkát. S mivel még Szegeden megtanult németül, emellett pedig alapfokú francia és angol nyelvismeretre is szert tett, a következő évben külföldi tanulmányútra indult. Előbb Bécsben, a gőzmozdonyok gyártásával foglalkozó Österreichische Staatseisenbahn Gesellsschaft-nál helyezkedett el, s ekkor még a mozdonyépítés folyamata, a lokomotívok szerkezete nyűgözte le. 1875-ben azonban Párizsban, a Journaux-Leblond gyárban vállalt munkát, a finommechanikát, egy kisebb nyomdában pedig a nyomdagépeket működtető belső égésű Lenoir-motort tanulmányozta, s „beleszeretett” a belső égésű motorokba. Tökéletesítette francia és angol nyelvtudását, s „átruccanva” Nagy-Britanniába, megismerkedett a szigetország gépiparával. Elmélyedt a gyártástechnológiával foglalkozó osztrák, svájci, francia és brit szakirodalomban (jellemző, hogy a három világnyelv mellett olaszul, horvátul, szlovákul, szlovénül, s kisebb mértékben még románul is meg tudta magát értetni). 1876 őszén azután tudomására jutott, hogy a Budapesti Műegyetem pályázatot írt ki tanműhelye vezetői állására, ezért sietve hazautazott, s a 32 pályázó közül a mindössze 25 éves, ám világlátott, magas fokú szakmai ismeretekre szert tett, idegen nyelveken is beszélő fiatalember nyerte el az állást, s fiatalos lendülettel hozzáfogott a műhely modernizálásához. Kitűnően megépített, saját tervezésű gépeivel eredményesebbé tette a leendő gépészmérnökök szakmai oktatását. Mivel a külföldről beszerzett gázüzemű motor nem bizonyult tökéletes szerkezetnek, ezért megépítette a több eredeti megoldást felvonultató, s az „elődjétől” jobban működő első magyar gázmotort, majd az első hazai gyártmányú, négyütemű, vízhűtéses, szelepes vezérlésű belső égésű motort, ezt követően pedig feltalálta a vegyes üzemű gáz- és petróleummotort, mely korábbi alkotásaihoz hasonlóan kiváló teljesítményt nyújtott. A tanműhely vezetőjeként pedig – évtizedeken át – több ezer műszaki értelmiségit vezetett be a szerszámgépkezelés, a méréstechnika és a gyártástechnológia világába.

A porlasztótól az első magyar gépkocsikig

A Ganz-gyár is felfigyelt Csonka motorjaira, s 1887-ben felkérte, hogy Bánki Donáttal, az üzem ugyancsak fiatal mérnökével együtt tegye üzemképessé a gyár által Ausztriában beszerzett, ám működésképtelen motorokat, s ami a cég korábbi mérnökeinek nem sikerült, azt a két műszaki zseni pár hét alatt elvégezte: sikerült áttervezniük és használhatóvá tenniük a gépezeteket, melyek Ganz-motorok néven kerültek forgalomba, azzal a kiegészítő felirattal, hogy a konstruktőrök szabadalmainak a felhasználásával készültek el. Ezek voltak az ún. Bánki-Csonka motorok, melyek a szomszédos országokban is keresett gyártmányok lettek. 1889-ben szerződés köttetett a cég, valamint a feltalálók között, s így lefektették a belső égésű motorok hazai gyártásának az alapjait. Nagy sikerű közös találmányaik sorában meg lehet említeni az automatikus csőgyújtással működő motort, illetve a gázkalapácsot. Csonka univerzális konstruktőrtehetségként papír-és szövetszakító berendezéseket, 500 tonnás présgépeket szerkesztett. Mérőműszereket, köztük papír- és textilvizsgáló berendezéseket készített, melyek Magyarország határain túl is keresett műszaki cikkekké váltak. A Magyar Posta részére kábelvégtisztító szerszámokat, a kőbányák számára pedig hatalmas kőzúzó gépeket konstruált. Majd 1893-ban Bánki Donáttal együtt feltalálták a tűszabályozással, féklevegő-bevezetéssel és pillangószeleppel ellátott porlasztót, melyet az 1900-as párizsi világkiállításon is bemutattak, ahol aranyérmet nyertek vele, s a világ több százmillió, benzinmotoros gépkocsijában ma is alkalmazzák ezt a roppant fontos alkatrészt.

Az 1890-es években és az 1900-as évek elején a Ganz-gyár motorszakértőjeként járta az országot Dél-Erdélytől a Felvidék nyugati széléig, a Felső-Tisza-vidéktől a Délvidékig, felderítve a különböző gyártású belső égésű motorok elakadásainak az okait. Szakismereteire a Műegyetem is felfigyelt, s 1894-ben az univerzitás több tanárával és tehetséges hallgatójával együtt Csehországba utazott, ahol Prágában és Brnóban (akkor használatos német nevén: Brünnben) a fagőzölő berendezéseket, az ún. tonett-bútorok hajlított elemeinek a gyártástechnológiáját, illetve a famegmunkáló gépeket tanulmányozta. Elmélyedt a bútorkészítés tudományában, elképzeléseivel pedig hozzájárult a magyar bútorgyártás fejlesztéséhez. Közben 1895-ben megnősült, s három fiú, valamint egy lány született a házasságából.

1900-ban, a Magyar Posta pályázatára a Ganz-gyár két darab, Csonka János által tervezett, levélggyűjtő motoros triciklit állított elő, melyek olyan jó minőségű konstrukcióknak bizonyultak, hogy csaknem negyedszázadon át rótták Budapest utcáit. 1904-ben pedig a posta csomagszállító gépkocsira írt ki pályázatot, melyet újból Csonka nyert meg, s elkészítette az első magyar automobilt. A prototípus 1905. május 31-én tette meg próbaútját, majd a következő évben forgalomba is álltak a gépjárművek. Ezt követően kisebb és nagyobb méretű postaautókat, autóbuszokat és személygépkocsikat, köztük egyhengeres „kisautókat” tervezett, mely utóbbiak olyan megbízható konstrukcióknak bizonyultak, hogy a svájci gyártású, pontosságáról híres Doxa-órához hasonlítva, „Doxa-autóknak” „keresztelte el” őket a köznyelv.

A motorgyártásban elsőként alkalmazta az alumíniumot, a vezérelt szívószelepet, a nagyfeszültségű mágnesgyújtást. 1906-ban 40 lóerős áramfejlesztő motort tervezett és épített, mely a világ első kompresszoros motorjai közé tartozott, s tűzoltó-, csónak-, bányamozdony-, illetve sínautómotort is konstruált. Emellett pedig összeállította az első magyar gépkocsiszakszótárt.

Öregen is fiatal szívű maradt

Az I. világháború kitörése után az I. Magyar Királyi Honvédség már 1914 augusztusában elrendelte a csapat- és teherszállító gépjárművek sorozatgyártását, melyre Budapesten került volna sor. Csonka János megtervezte a szükséges járműveket, a Magyar Általános Gépgyár pedig bizonyos szinten fel is készült a sorozatgyártásra, ám a katonaságnak jóval több járműre volt szüksége, mint amennyit elő tudtak volna állítani. A járműmotorgyártás került előtérbe, melynek termékeit nem magyarországi készítésű gépkocsivázakba építették be, a gépgyárak a hadsereg szállítóivá váltak, s a Csonka-féle autók készítése lekerült a napirendről. Haltenberg Samu gépészmérnökkel együtt azonban a feltaláló megszervezte Magyarország első ipari méretű gépkocsijavító üzemét, mely a honvédség számára dolgozott.

A világégés után Csonka János még 1924-ig vezette a Műegyetem tanműhelyét, ekkor viszont – hetvenkét évesen – nyugdíjba vonult. A mérnöki kamara pedig azzal hálálta meg oktatói és feltalálói tevékenységét, hogy bár nem rendelkezett gépészmérnöki diplomával, még ebben az esztendőben tagjai sorába fogadta, és feljogosította a gépészmérnöki cím használatára. A sokoldalú konstruktőrre azonban maradéktalanul igaznak bizonyult a mondás, hogy öreg ember nem vén ember. Saját gépműhelyt alapított, ahol – a Műegyetemet elvégzett fiaival együtt – motorokat, láncfűrészeket, hordozható áramfejlesztőket, szivattyúkat, valamint mezőgazdasági gépeket tervezett és gyártott, mely utóbbiakkal hozzájárult a földművelés gépesítéséhez, modernizálásához. S miközben az 1929-ben kezdődött és évekig elhúzódott világgazdasági válság idején megszokott jelenséggé vált, hogy tömegével kerültek utcára a munkások, a fejlett társadalmi érzékkel rendelkező, alkalmazottai iránt felelősséget érző Csonka egyetlen dolgozóját sem bocsátotta el az állásából, sőt még a béreket sem csökkentette. A gazdasági élet normalizálódásakor, 1935-ben bejegyeztette utolsó szabadalmát egy benzinmotoros gépcsoportra, az ún. hordozható, szétszedhető láncfűrész-berendezésre. A gépműhely pedig gyors fejlődésnek indult, 1938-ban már 300 dolgozónak adott kenyeret, s a még mindig tetterős tulajdonos elérkezettnek látta az időt egy nagyobb ipartelep létesítésére, mely a Fehérvári úton épült volna fel. 1939 szeptemberében a cégbíróságon még bejegyeztette a Csonka János Gépgyárat, október 27-én, 87 éves korában azonban – rövid betegeskedés után – eltávozott a földi világból. A Magyarország s a világ gépiparát, gépkocsigyártását fejlesztő találmányai mellett múlhatatlan érdemeket szerzett a műszaki felsőoktatás gyakorlati részének folyamatos korszerűsítésében. Emlékét több szobor és utcanév is őrzi, születése 130. évfordulóján pedig az ő nevét vette fel a Budapesti Műszaki Egyetem járműgépészeti intézetének a laboratóriuma. (Források: Bálint Sándor – Gáspár János: Csonka János élete és munkássága, Wikipédia)

Lajos Mihály