A helikopter egyik kifejlesztője

2014. március 6., 02:40, 686. szám

Napjaink sokoldalúan felhasznált repülőeszközének, a helikopternek az ötlete már ötszáz éve megszületett. A reneszánsz óriása, a XV. és a XVI. sz. határán élt, technikai elképzeléseivel korát fél évezreddel megelőző itáliai festőművész, szobrász, építész, feltaláló, hadmérnök, anatómus, költő, író Leonardo da Vinci ugyanis az emberi izomerővel meghajtott repülőgép, a páncélozott harckocsi és egyéb gépek megtervezése mellett forgószárnyas (vagyis rotorral rendelkező) helikoptermodelleket is szerkesztett, melyeket ütközéstompítóval szerelt fel a sima leszállás biztosítása érdekében. 1877-ben az ugyancsak olasz Enrico Forlanini már gőzmeghajtású helikopter-makettet készített, a francia Paul Cornu pedig harminc évvel később emberes repülésre szánt, benzinmotoros szerkezetet konstruált, ám csak 30 cm-re tudott felemelkedni a földről. S mi, magyarok is kivettük a részünket a helikopter kifejlesztéséből.

A Hódító Robur szülte álom

Aradtól 35 kilométerrel északkeletre, az Alföld és az Erdélyi-középhegységhez tartozó Zarándi-hegység találkozásánál terül el Pankota, ez a partiumi kisváros. 1891. március 31-én – egy ismert família sarjaként – itt jött világra a magyar aviatika egyik úttörője, Asbóth Oszkár, aki felmenői révén rokoni kapcsolatban állt a XVIII. és a XIX. század fordulóján élt híres mezőgazdasági szakemberrel, Asbóth Jánossal és annak még nevezetesebb fiával, Asbóth Sándorral, az Egyesült Államokban altábornagyi rangig emelkedett volt ’48-as honvéd alezredessel.

A kis Oszkár szülőváro­sában járta ki az elemi iskolát, majd az aradi gimnáziumban folytatta tovább tanulmányait, s a repülés már ekkor megragadta a fantáziáját, hogy azután soha többé ne eressze el azt. Elolvasta ugyanis Jules Verne – vagy ahogy jobban ismerjük: Verne Gyula – „ős-sci-fijét”, a Hódító Roburt, s a regényben lefestett, hajó formájú, ám víz helyett a légóceánban úszó, az orrába épített húzó légcsavar által előrehajtott, az árboccsúcsain vízszintesen forgó propellerek segítségével pedig felemelkedő-leereszkedő repülőeszköz lángra gyújtotta képzeletét. Ráadásul, míg a regény megszületésekor, 1886-ban még csak léghajók röpködtek, s a levegőnél nehezebb repülőgép a tudományos fantasztikum kategóriájába tartozott, addig a XX. század elején Verne álma már megvalósulni látszott. Újabb és újabb vitorlázógépek jelentek meg az égen, majd 1903. december 17-én – a világon elsőkként – az amerikai Wright fivérek, Orville és Wilbur levegőbe emelkedtek a világ első, benzinmotorral működő repülőgépével. Az aviatika szárnypróbálgatásairól szóló híreket olvasó, ekkoriban gimnazista Asbóth Oszkár pedig elhatározta, hogy ő is repülőeszközt fog építeni. Barátjával és osztálytársával, Heller Gyulával együtt légcsavart készítettek, majd megszerkesztettek egy gumimotoros repülőmakettet, melyet a gimnáziumi évek során további modellek követtek…

Kísérletek a fischamendi telepen

Meglepő, de a leendő konstruktőr az iskola befejezése után egyetlen műszaki felsőoktatási intézménybe sem nyújtotta be jelentkezését. Önképzés révén vált repülőgép-tervezővé. Tizennyolc évesen megépítette első vitorlázógépét, melyet motorkerékpárjával vontatva emelt a levegőbe, s igen sikeres kísérleteket hajtott végre vele. A további fejlesztésekhez szükséges anyagiak előteremtése végett újságíróként helyezkedett el egy aradi lapnál, ahol – Géprepülés címmel – rovatot indított. Ebben láttak napvilágot a századelő neves repülőgép-tervezőivel készített riportjai, melyek révén maga is tovább bővíthette konstruktőri ismereteit. S mivel jól tudott rajzolni, a különböző tervezők kísérleti repülőgépeit humoros formában bemutató karikatúráival színesítette rovatát. Közben a repülőgép stabilizálásának problémáján is töprengett, mindemellett pedig behatóan foglalkozott a légcsavarok kérdésével, s korának egyik legjobb légcsavarszakértőjévé vált. Így az 1. világháború kitörése után az osztrák–magyar császári és királyi repülőcsapatok Bécs melletti, fischamendi kísérleti telepére került, ahol rábízták a Légcsavar-kísérleti Intézet vezetését, itt kiváló eredményeket ért el, megalkotta a világ akkori legjobb hatásfokú légcsavarjait.

Petróczy István alezredes, a feltalálóként is elhíresült első magyar katonai pilóta javaslatára 1916-ban terv született arra, hogy kötött, vagyis kábelekkel a földhöz rögzített helikopterekkel helyettesítsék a tüzérségi megfigyelésre használt, könnyű, de robbanásveszélyes hidrogénnel töltött légballonokat. Kármán Tódor és Zsurovecz Vilmos mérnökök ezt követően megkezdték a Pertróczy, Kármán és Zsurovecz nevek kezdőbetűi után PKZ jelölést kapott helikoptertípus kifejlesztését, melynek emelőlégcsavarját Asbóth készítette el. 1918 márciusára készült el a prototípus, mely négy sikeres felemelkedést hajtott végre, ám a motor leégése miatt a kísérleteket felfüggesztették, és csak két hónap múlva folytatták azokat. Júniusban a PKZ-helikopter már képes volt 50 méteres magasságban lebegni, fél órán át, amivel minden addigi helikopter-repülési csúcsot túlszárnyalt. A gép megfigyelőkosarát a forgószárnyak fölött helyezték el, benne állt maga a megfigyelő, valamint a szerkezet és a személyzet védelmét ellátó katona egy fedélzeti géppuskával. Egy augusztusi napon viszont – amikor a helikopter újból félszáz méterrel emelkedett a talaj fölé – a szerkezet oldalhúzás miatt belengett, lezuhant és összetört. A baleset után Asbóth Oszkár újjá akarta építeni a gépet, ám a világháborús összeomlás megakadályozta benne. Azonban a konstruktőr, akit már gimnazistaként is igen érdekeltek a helikopter kifejlesztésével kapcsolatos hírek, s aki Fischamendben „közelebbi ismeretséget kötött” a helikopterekkel, a későbbiekben megkezdte egy saját helikopter kifejlesztését.

Az AH-sorozat

Mielőtt azonban hozzáfogott volna a tervezéshez, Asbóth a főváros közelében fekvő Albertfalván (az egykori nagyközség mára beolvadt Budapestbe) megalapította az ELMA (Első Magyar Légcsavar Művek Albertfalva) gyárat, pár év alatt több mint ezer légcsavart tervezett meg, készített és szabadalmaztatott, és sorozatban állította elő azokat. Majd megtervezte első saját – nem kötött, hanem szabadon mozgó – helikopterét, az acélcső-vázszerkezetű AH–1-et, melyet két, egymás fölött elhelyezett, egymással ellentétes irányba forgó, saját fejlesztésű fa emelőlégcsavar (rotor) volt hivatott a levegőbe emelni. A váz két oldalára pedig egy-egy kormánylap került, s Asbóth úgy számította, hogy a rotorok által keltett légáramba belekapaszkodó kormánylapokkal tudott volna a gép előre és hátra mozogni, illetve a légcsavarok tengelye körül elfordulni.

Az AH–1 – Hosszú István pilótával a fedélzetén – 1928. szeptember 9-én rövid időre fel is emelkedett a földről, ám Hosszú István felhívta rá a tervező figyelmét, hogy a kormánylapok nagyon lomhán mozogtak, s maga Asbóth is észrevette, hogy a helikopter erősen rázkódott, így megépítette a konstrukció továbbfejlesztett változatát, a megerősített vázszerkezettel és megduplázott kormányfelületekkel rendelkező AH–2-t, mellyel október folyamán nyolc felszállást hajtott végre a pilóta. Egy ízben már félórán keresztül képes volt egy helyben lebegni – legalábbis a konstruktőr állítása szerint. Az utolsó felemelkedés során viszont egy széllökés miatt a helikopter földhöz csapódott, és komolyan megrongálódott.

A következő év januárjára elkészült az AH–3, mely január dereka és augusztus eleje között 78 alkalommal rugaszkodott el a földtől. A konstrukció már huzamosabb ideig képes volt a légtérben maradni – az április 13-i kísérlet során csaknem egy óra hosszat lebegett a magasban –, s emellett, ha nagyon lassan, de előre is tudott haladni, ez a vízszintes helikopterrepülés pedig a maga idejében nagy előrelépést jelentett a korábbi kísérletek eredményeihez képest. A gép továbbfejlesztett változata, az AH–4 1930. február közepére készült el, s „életében” 95 felszállást ért meg. Gyors emelkedőképesség, jó kormányozhatóság és biztonságos földet érés jellemezte. Asbóth repülőeszközei összesen 29 óra 7 perc időtartamot töltöttek ég és föld között, a konstruktőr sikerei Európa-szerte új lendületet adtak a helikopterfejlesztéseknek, a magyar tervező eredményeit a nemzetközi szakirodalom is elismerte, s ha megkésve is, de 1954-ben a francia Fédération Aéronautique Internationale Paris F. A. I. a Paul Tissandier-diplomával tüntette ki. Az 1930-as évek elején azonban a magyar konstruktőr hazájában nem kapott támogatást kísérletei folytatásához, így külföldön próbált szerencsét.

„Világcsavargás” és hazatérés

1933-ban Londonba utazott, és a Ruhaac cég anyagi támogatásával megalapította az Asboth Helicopters Ltd. vállalatot, s három éven át a ködös Albionban folytatta itthon megkezdett fejlesztéseit. London, a hollandiai Hága és a német főváros, Berlin között ingázva szélcsatorna-kísérleteket végzett, hogy tökéletesítse rotorját. Majd Németországban állapodott meg, ahol haditechnikai ötleteit próbálta valóra váltani. Légi torpedót, modern kifejezéssel élve: robotrepülőgépet tervezett, ám sohasem építette meg. 1941-ben azután hazatért, a háború után az Újításokat Kivitelező Vállalat szakértőjeként dolgozott haláláig. 1960. február 27-én hunyt el Budapesten. (Források: Kondor Lajos: Léghajók, repülőgépek, Magyar Nagylexikon, Magyar Életrajzi Lexikon, Wikipédia)

Lajos Mihály