A „vasminiszter”

„Ez az a miniszter, kit az egész nép is áldva sirat. Azért a nép, mert minden ember széles Magyarországon érezte reformjainak jótéteményét. Nemcsak mindenki, hanem a munkás, aki vasárnap pihenni szeret, s a betegek is, bénák, kiket baleset ellen törvényesen biztosított. És mert a korrupciót üldözte, a kötelességteljesítést szigorúan követelte, ezzel is új szellemben jótevője volt nemzetének. Méltó tehát mindnyájunk kegyeletes emlékére” – búcsúzott el e sorokkal a Pest Hírlap attól az államférfitól, aki hajlíthatatlansága és vasakarata, illetve vasúti közlekedési reformjai miatt már kortársai is „vasminiszterként” emlegettek. Ő volt Baross Gábor, a kiegyezéskori Magyarország egyik legnagyobb hatású politikusa.

Egy képviselő Trencsén vármegyéből

A történelmi Magyarország északnyugati szegletében terült el Trencsén vármegye, ahol a Kárpátok megannyi, „fenyvesekkel vadregényes” bérce az erdőkkel borított vonulatok közt sebesen rohanó Vág folyó vízében pillanthatja meg tükörképét. 1848. július 6-án, e fenséges hegyvidék egyik községében, Pruzsinán egészséges fiúcsecsemőt hozott világra Pongrácz Natália, Baross Antal járásbíró hitvese. A kis jövevény a keresztségben a Gábor nevet kapta, majd iskoláskorba lépve, Léván a piarista, Győrben és Esztergomban pedig a bencés gimnázium padjait koptatta. A Pesti Egyetem jogi karát befejezve hazatért szülőföldjére, és Trencsén vármegye főjegyzője lett. Forrást biztosított a Trencséni Gimnázium szegény sorsú diákjai térítésmentes étkeztetéséhez, részt vett a helybeli nőegylet létrehozásában, sőt énekkart is szervezett a megyeközpontban. A hivatali ügyintézés mellett az újságírásba is „belekóstolt”, megalapította a Vág-völgyi Lapot, melyben bírálta a közigazgatás területén megfigyelhető visszásságokat, és szót emelt a közélet tisztaságáért.

Az 1876-os országgyűlési választásokon a Szabadelvű Párt színeiben indult az illava-puchói kerületben, s be is jutott a Parlamentbe. Első felszólalásában javaslatot tett a Magyarország számára részleges önrendelkezést biztosító kiegyezést tető alá hozó, Baross képviselővé választásának évében elhunyt Deák Ferenc emlékének a törvénybe iktatására. A javaslatot egyhangúlag elfogadták. Baross az Országgyűlésben nemcsak választói kerülete, hanem az egész Felvidék érdekeit is képviselte, támogatta a terület kulturális és gazdasági fejlődését szolgáló tóintézkedéseket, részt vett a Felvidéki Magyar Közművelődési Egyesület létrehozásában és munkájában. A parlamenti vitákban okosan és meggyőző erővel érvelő fiatal politikus hamarosan a kormányzó Szabadelvű Párt vezérszónoka lett, s bekerült a „generálisnak” is nevezett Tisza Kálmán miniszterelnök belső baráti körébe. A kormányfő felfigyelt a tehetséges képviselőre, s nyugat-európai tanulmányútra küldte, ahol Baross Gábor megismerkedett Németország, Belgium és Franciaország politikai viszonyaival. Már ez idő tájt is leginkább a közlekedés-, illetve a gazdaságpolitikai kérdések foglalkoztatták, s miniszterelnöke – felismerve képességeit – már 35 éves korában kinevezte a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkárává, három év elteltével pedig a tárca vezetőjévé.

Egy újítás, melyre egész Európában felfigyeltek

Baross megértette, hogy csak úgy lehet felzárkóztatni hazáját a kontinens fejlettebb országaihoz, ha a közlekedés fejlesztésével, a magyar mezőgazdasági termékek és iparcikkek olcsó és gyors szállításával, a telefonhálózat, a bankrendszer és a szakoktatás fejlesztésével elősegítik a gazdasági élet fellendülését. Államtitkárként, majd miniszterként a vasúti személyszállítás és áruforgalom megreformálását tekintette az egyik legfontosabb feladatának. A vasúti hálózat jó része ekkor még magánkézben volt, s a magántársaságok igen magas fuvarozási díjakat szabtak meg, melyekkel azt „érték el”, hogy nagymértékben csökkentették a külföldre exportált magyar áruk versenyképességét. Ezért a magyar állam már 1880-ban megkezdte a magánvasutak államosítását, amit Baross is nagy erővel folytatott. Legnagyobb sikerét a nevével ellentétben magáncégként működő Osztrák-Magyar Államvasút Társaság megvásárlásával érte el, mellyel állami kézbe került a Pozsonytól – Budapest érintésével – a szerb határig, Orsováig és Báziásig húzódó vasúti fővonal, s így tágabb tér nyílt az áruszállítás megreformálása előtt. A miniszter csökkentette az áruszállítási díjakat, kedvezményes tarifát állapított meg 78 fajta magyar iparcikkre, s mindezzel elősegítette a hazai árutermelés fellendülését.

A személyszállítás terén is jelentős változtatásokra volt szükség, mivel mind a magánvasutakon, mind a Magyar Államvasutakon (a MÁV-on) nagyon kevesen utaztak a magas jegyárak miatt, s növekedtek a MÁV veszteségei. 1889-ben azonban a miniszter – forradalmi döntésként – bevezette az addig soha, sehol ki nem próbált zónadíjszabást. A reform lényege az volt, hogy meghatározott övezetekre osztották fel a pályaszakaszokat (a legrövidebb zóna 5, a leghosszabb 225 km volt), s nagyarányú jegyárcsökkentést vezettek be, mely a 25 km-nél rövidebb, illetve a 225 km-nél hosszabb utazásokon volt a legnagyobb mértékű. A külföldi vasúti szaklapok kezdetben kételkedtek az intézkedés sikerességét illetően, ám az eredmények Baross Gábort igazolták. Az olcsó jegyáraknak köszönhetően egyre többen ültek vonatra, a személyszállítás nyereségessé vált, s Európa-szerte elismerő nyilatkozatok születtek a magyar vasúti reformról. A nemzeti érdekeket Ausztriával szemben is védő miniszter arra is ügyelt, hogy az olcsó jegyárakból ne Bécs, hanem Budapest húzzon hasznot, ezért a magyar fővároson keresztül történő távolsági utazásnál más tarifát számoltak fel, mint a császári székvárost érintő utazásoknál. Megnőtt Budapest kereskedelmi és idegenforgalmi jelentősége, de az egész ország kereskedelmi életét is felpezsdítette, hogy mind több kereskedő indult mind hosszabb üzleti utakra. S mivel egyre több gőzmozdonyra és vasúti kocsira volt szükség ahhoz, hogy kielégítsék a személyszállítás növekvő igényeit, így a vasúti járművek gyártása is fellendült.

Baross közlekedéspolitikája a közutakra, a folyami, illetve a tengeri szállításra is kiterjedt. Rendet teremtett az út- és hídvámok káoszában, szabályozta a közutak karbantartását. Közreműködött a pozsonyi Ferenc József-híd és a komáromi Erzsébet-híd megépítésében, s az ő szorgalmazására épült fel az Esztergomot Párkánnyal összekötő Mária Valéria-híd. Mivel a Duna akkor legjelentősebb folyami szállítási vállalata, az osztrák Duna-gőzhajózási Társaság (DGT) folyamatosan figyelmen kívül hagyta a magyar gazdasági érdekeket, a miniszter létrehozta a MÁV Hajózási Vállalatot, mely ügyes tárgyalások eredményeként elhódította osztrák vetélytársától a szerbiai sertés- és szilvabehozatalt. A magyar siker hatására pedig a DGT is csökkentette fuvardíjait. Baross Gábor az osztrák Lloyd Tengerhajózási Társasággal is összerúgta a port, mely bár szubvenciót kapott a magyar államtól, mégis lassabban szállította a magyar postai küldeményeket, mint az ausztriaiakat, nem vásárolt magyar iparcikkeket, és hátrányosan kezelte a Magyarországgal perszonálunióban lévő Horvátországban elterülő, ám közigazgatásilag közvetlenül hazánkhoz tartozó Adriai-tengeri kikötővárost, Fiumét (ma: Rijeka). Baross felbontotta a Lloyddal kötött kereskedelmi szerződést, és támogatni kezdte a magyar Adria Tengerhajózási Részvénytársaságot. Pénzt és energiát nem sajnálva, jelentős mértékben növelte Fiume versenyképességét. Hajójavításra szolgáló úszódokk, új raktárak és javítóműhelyek épültek a kikötőben, új darukat szereztek be, kiépítették a vasúti pályaudvar és a kikötő villanyvilágítási rendszerét, melynek révén már éjszakai műszakban is meg tudták oldani a hajók ki- és berakodását, s a miniszter roppant alacsony szintre szorította le a tengerparti városba irányuló áruszállítás költségeit. Az intézkedéseknek köszönhetően 1912-re Fiume vált Európa hetedik legjelentősebb kikötőjévé.

A postai takarékpénztáraktól az al-dunai szabályozási munkálatokig

Baross megkezdte a postai takarékpénztárak hálózatának a kiépítését, melynek eredményeként 1892-ben már 3916 település postahivatalában foglalkoztak banki szolgáltatásokkal. Emellett a postahivatalokban is lehetett vásárolni vasúti zónajegyeket, ugyanitt délben rendszeresen bemondták a pontos időt, s minisztersége idején vezették be a közép-európai zónaidő használatát. Térítésmentessé tette a levelek, táviratok, pénzutalványok házhoz szállítását. Állami kezelésbe vette és fejlesztette a vidéki városok távbeszélő-hálózatát, az utcai telefonfülkék felállításával együtt. 1890-ben pedig kiépítették az első telefonvonalat Budapest és Bécs között. Elgondolásai alapján létrehozták a Kereskedelemügyi Minisztériumot, melynek ő került az élére. Irányítása alá kerültek az ipari, kereskedelmi, a vám-, a tengerészeti és a szabadalmi ügyek, valamint az Országos Statisztikai Hivatal. Mintegy száz gyár megalapítását, illetve működését támogatta. Elősegítette több új iparág, köztük a magyar gumiipar megteremtését. A munkásság életkörülményeinek javítása céljából pedig kötelező jelleggel munkaszüneti nappá nyilvánította a vasárnapot, és bevezette a kötelező betegbiztosítást.

Létrehozta a Kereskedelmi Múzeumot, melynek elsődleges feladata a hazai ipari és mezőgazdasági termékek népszerűsítése volt. Szívén viselte a szakképzést. Megalapította a Vasúti Tisztképző Iskolát (egyúttal ő tette hivatalossá a MÁV-nál, hogy a hivatalos iratokat, leveleket német helyett magyar nyelven írják meg). Létrehozta a Postatisztképzőt, megszervezett 63 tanonciskolát és több ipari szakiskolát.

Élete legnagyobb feladatának az Al-Duna szabályozásának a befejezését tekintette. A munkálatokat már a reformkorban megkezdte gróf Széchenyi István, de azok később hosszú időre abbamaradtak, s csak a XIX. század végén kezdődtek újra. Elsősorban a Vaskapunál kellett kialakítani a biztonságos hajózási útvonalat, ahol a Duna áttör a Kárpátok és a Balkán-hegység között. Az előző évi előkészítő munkálatok után 1890. szeptember 15-én, a Grében-hegy oldalában végrehajtott robbantással kezdetét vette a munka, a XIX. század egyik legjelentősebb, a belvízi hajózást lehetővé tévő európai beruházása, melyet ő indított el, s melynek révén megnyílt az egységes dunai hajózási útvonal. A folyamszabályozás jó részét a Szerb Királyság területén kellett elvégezni, így együttműködést kellett kialakítani a szerb kormánnyal. A diplomáciai tárgyalások mellett Baross hajójelző állomásokat létesített, új kőbányákat nyitott, a kibányászott kő elszállítására vasútvonalakat épített, a munkások elhelyezésére lakásokat épített, kórházakat, gépjavító műhelyeket létesített, sziklazúzó gépeket, fúróhajókat szerzett be. Sokszor személyesen is megjelent az Al-Dunánál, hogy a folyamszabályozás helyszínén, személyesen tekintse meg és szervezze a munkálatokat. Egy al-dunai útja során, 1892 tavaszán azonban tüdőgyulladást kapott, mely május 9-én kioltotta az életét, így nem érhette meg a Vaskapu-csatorna 1896-os megnyitását. Hamvait a magyar állam által Illava mellett, Klobusic községnél emelt mauzóleumban helyezték nyugalomra. Már elhunyta után hat évvel szobrot emeltek a tiszteletére Budapesten, szülőfaluját pedig 1899-ben Barossfalvának nevezték el. (Forrás: Wikipédia)

Lajos Mihály