Aki 6000 tonnát mozgat meg

A vasutasszakma azon kevés foglalkozások egyike, mely mindmáig megtartotta becsületét, rangját. Vasutasnak lenni ma is - mint ötven, hatvan évvel ezelőtt - presztízst jelent. Nagy Sándor vasutas édesapja nyomdokaiba lépve lett mozdonyvezető, és immár 30 éve tehervonatozik. Vele beszélgettünk munkájáról, életéről.

Az 1970-es évek elején ritkaságszámba ment, hogy egy magyar fiatalember mozdonyvezetőnek tanuljon. Hogy ez mégsem volt lehetetlen, azt Nagy Sándor példája bizonyítja. Orosz iskolában érettségizett, így a nyelvtudás nem okozott gondot a szakmaválasztásnál. Édesapja szorgalmazta, hogy legyen mozdonyvezető, mondván: a vasutasnak minden világban megvolt, meglesz a becsülete. Nem tévedett.

"A nagy Szovjetunió Komi Köztársaságának egyik legnagyobb városában, Szosznogorszkban végeztem el a vasutas-technikumot. Lembergben is volt (van is) ilyen képzés, de mivel már mások is tanultak Komiföldön, a barátommal mi is ott szereztünk tanoncoklevelet. Nem volt közel, több mint 3 ezer kilométert utaztunk egy irányba. Azon a vidéken a Pecsora folyó völgyében vezető vasút jelenti a fő közlekedési útvonalat a hajózható folyók mellett. A vasút tehát ott is biztos megélhetést jelentett " - meséli beszélgetőtársam.

Nagy Sándor tanulóéveit is beleszámítva 1973 óta van a vasútnál, 1976 óta dolgozik "pályán". A technikum elvégzése után mozdonyvezető-tanonc lett, majd megszerezte a mozdonyvezetői jogosítványt, és idővel teljesítette valamennyi osztályozó szakvizsgát.

"Dacára annak, hogy minden szakvizsgám megvan, mégis kizárólag motoros tehervonaton dolgozom. Azért szeretem a tehervonatot, mert ott egyedül vagyok a gépen, csak a magam munkájáért tartozom felelősséggel. A felszereltséget tekintve nem sok változás történt 30 év alatt az ukrán vasútnál. A Lembergi Vasútvonalon a hetvenes években cseh gyártmányú motoros mozdonyok, később orosz gyártmányú egyes, majd dupla gépek vitték a tehervonatokat. Ma már a dupla mozdonyok is legalább 20 évesek - mondja Nagy Sándor, aki az elmúlt 30 évben soha sem volt munkanélküli, a vasútnál a legszűkösebb időben is akadt munka.

A rendszerváltást követő gazdasági válság időszakában előfordult, hogy kevesebb időt töltöttek szolgálatban a mozdonyvezetők, vagy hogy pénz helyett árucikket kaptak munkabér fejében, ám ez csak átmeneti időszak volt. A forgalomvisszaesés miatti elbocsátások elsősorban a forgalmistákat, a pályamunkásokat veszélyeztették. Manapság a vasútnál megfizetik a szaktudást: egy mozdonyvezető-segéd havi kereste 1500-1600 hrivnya, a mozdonyvezetőé ennek duplája, továbbá a szolgálati idő is számít.

- Szeretem a munkámat. Kisebb megszakítással húsz éve fuvarozok Magyarországra. A mozdonyvezető maximum 12 órát vezethet egyvégtében, nem többet. A hegyvidéken veszélyes a pálya, ott nem szívesen dolgozom, főleg télen. Sík terepen abszolút biztonságban lehet dolgozni, igaz, a mozdonyon minden percben éberen kell figyelni. A szembe jövő szerelvényt is ellenőrizni kell. Egy 70 kocsis szerelvény összhossza másfél kilométer, a visszapillantó tükörben minden kanyarnál figyelni kell: nincs-e gond a fékekkel, nem füstöl-e valamelyik kerék? Az biztos, nem egyszerű dolog órákon át 100%-ban összpontosítani.

- Csapon kb. 200 mozdonyvezető van alkalmazásban, az idősebbek között mindenki ismer mindenkit. A vezetés alapszabályai nem sokat változtak az elmúlt 30 évben. Talán annyiban, hogy szigorodtak a biztonsági előírások. Munkakezdés előtt jelentkezni kell az üzemi orvosnál, aki fixálja, hogy hány órakor vettem fel a munkát, mennyit voltam otthon és mennyit pihentem. 24 órából minimálisan 4 órát kell aludni műszakkezdés előtt, hogy elég éber legyek. A lokomotívon van egy éberségi szerkezet, ami megszabott időközönként sípolással figyelmeztet. Ha erre 7 másodpercen belül nem reagálok (gomblenyomással), a szerkezet gyorsfékkel leállítja szerelvényt. A vezetés során bekövetkezett történéseket - fékezés, megállás, indulás, sebesség, reakcióidő stb. - mágnesszalag rögzíti, amit szolgálat után ellenőrzésre le kell adni. A gyorsfékezésre minden esetben magyarázatot kell írni, hogy mely körülmények között és milyen indokkal történt - avat a biztonsági részletekbe Nagy Sándor.

Talán nem is gondolnánk, mekkora erő lakozik egy-egy motoros lokomotívban. A duplagép 4000 lóerővel bír és egyenes pályán 6000 tonna terhet képes mozgatni. Egy teherkocsi önmagában 22 tonna, plusz 40-50 tonna rakományt szállít, így kocsinként 70 tonnányi súlytömeg halad a mozdony után. Extrém helyzetben a gyorsfékezéssel is percekbe telhet, míg megáll a szerelvény. Sebességtől függően változik a féktávolság: 50km/órás sebességnél a szerelvény viszonylag gyorsan, 150-200 méteren belül megáll (egyenes pályán), ám egy kicsit is nagyobb haladási sebességnél (vagy lejtőn) akár ennek többszörösére is nőhet a féktávolság.

- Előfordulhat, hogy egy mozdonyvezető elnéz egy tilos jelzést? - kérdezem legvégül.

- Soha. Szaknyelven ez jelzőmeghaladást jelent, ami ha megtörténik, akár eltiltással, jogosítványmegvonással is járhat a vezetőre nézve. Szerencsésnek tudhatom magam, mivel 30 éves pályafutásom alatt egyszer sem kerültem kritikus helyzetbe, nem történt velem baleset. Egyszerűnek tűnhet, ám egyáltalán nem könnyű egy 6000 tonnás szerelvényt elindítani, majd megfelelő időben és helyen megállítani. Érzék kell hozzá és hosszú évek tapasztalata.

P. Zs.