Ötven éve van Ladánk

2020. július 19., 17:42 , 1015. szám

Idén 50 éves a Zsiguli! Ez a Kárpátalja útjain még mindig nagy számban közlekedő gépjármű igazi „tótumfaktum” errefelé. Talán ismerős a költői kérdés számunkra: ha vidékünkön felnyílik egy „Zsiga” kapotja (motorháztető), akad-é ember a környéken, aki nem ért hozzá? A kőműves, a tanár, a kereskedő egyszerre autószerelő lesz, fölkerül az orrára az a bizonyos vastag, fekete keretes, múlt századbeli szemüveg, elő a szerszámosládával, és már kezdődik is a meló. Egy kis hegesztés, kalapálás után újra elhisszük, hogy a miénk a legjobb autó a világon, és ez így van jól. Aztán jön a következő szombat délután, és megint összejönnek a jó barátok, hogy életet leheljenek egy másik Zsiguliba. Közben lecsúszik egy-két sör, s elhangzik néhány hihetetlen sztori azokból a bizonyos ’70-es évekből, amikor ezek az autók legördültek a gyártószalagról...

Kell egy autó, ami mindenre is jó!

Ugyan a világháború után, a volt Szovjetunióban gyártottak autókat (Volga, Moszkvics, Zaporozsec), azok műszakilag mégis elmaradottak voltak a világszínvonaltól. Arról nem is beszélve, hogy olyan nehezen lehetett egy-egy példányhoz hozzájutni, hogy csak a párttitkárok vagy a jó kapcsolatokkal rendelkező emberek kiváltsága volt a „kocsikázás”. Mígnem 1961-ben Palmiro Togliatti, az olasz kommunista párt vezetője Moszkvába látogatott. Szó szót követett, elindult az értekezés egy szovjet „népautó” gyártásának elindításáról, melynek alapját a Fiat 124-es adta. Az oroszok először vásároltak licencet, korábbi autóikkal simán lemásolták a nyugatot. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. De másokkal ellentétben a Fiat vállalta, hogy megerősíti az autót, adaptálja és modernizálja a szovjet rögvalósághoz. Ennek eredménye lett a Fiat 124R-prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. Tehát a legendával ellentétben a műszakilag több ponton valóban fejlettebb és tartósabb Zsiguli nem a szovjet mérnökök szellemi terméke.

Elkezdődtek a tárgyalások, a szovjet kormány részéről Vlagyimir Szuskov római kereskedelmi tanácsos, a Fiat részéről maga Vittorio Valletta professzor, a Fiat akkor már 84 éves elnöke tárgyalt.  130 millió dollárt kért az öreg professzor a licencért, amire az oroszok válasza csupán 40 millió volt. Valletta Moszkvába utazott, hogy ott győzze meg a szovjeteket. Végül csak Szuskovval tudott tárgyalni, aki számításokkal támasztotta alá azt a meggyőződését, hogy a licenc kért ára messze eltúlzott. Jó szovjet módra Vallettát tejben-vajban fürösztötték, ami nem hatotta meg túlságosan. Búcsúzóul azt kérte az oroszoktól, mondják meg, mi az utolsó ajánlatuk. Szuskov beajánlott 48 milliót. Valletta belement az üzletbe – több okból is. Egyrészt tudta, hogy ez élete utolsó üzlete, továbbá rokonszenvezett a Szovjetunióval a nácik legyőzése és ezzel együtt Olaszország szabadságának visszaszerzése miatt. Így történt, hogy 1966. augusztus 14-én A. M. Taraszov szovjet autóipari miniszter és Vittorio Valletta Fiat-vezér megállapodtak egy autógyár építéséről a Szovjetunióban. Utólag mégsem bizonyult a kevesebb mint fele áron való megállapodás olyan rossz üzletnek, hiszen az olaszok  egymilliárd dollár hitelt biztosítottak a szovjeteknek a gyár felépüléséhez, s bizony ennek az összegnek a nagy része később a Fiatnál landolt.

Megindult a gyártás

Aztán 1970. április 18-án le­gördültek az első Zsigulik a gyártósorról, sietni kellett, hiszen április 22-én ünnepelték Lenin elvtárs születésének 100. évfordulóját, s az autóknak jelenésük volt az ünnepségen. Megindult a sorozatgyártás, és csupán a kereklámpás 1200-ból 4,8 millió példány készült 1970–1988 között. Azonos műszaki alapokra épülő hátsókerekes Ladákból a mai napig közel 17 millió darab készült, ezzel a második legnagyobb darabszámú típus az autógyártás történetében. Oroszországban jelenleg is mintegy 400 ezer VAZ-2101-es van még forgalomban, nem beszélve a számos altípusról. Legendás példány lett az 1500-as típus is, a Niváról már nem is beszélve, melynek terepjáró képességei vitathatatlanok. Az 1981-es Párizs–Dakar rali 3. helyezettje lett a Niva 170 versenyző közül. Nem csoda, hogy ma is a vadászok, erdészek kedvenc terepjárója ez a típus, mely a kezdetek óta aligha változott.

Elektromos Zsiguli?

Napjainkban minden autógyár próbál legalább egy elektromos modellel előrukkolni, hiszen ez a trendi, na meg a környezetet is óvni kell. Ladáéknál már 1980-ban „meghaladták” a kort, hiszen már ekkor gyártottak 35 lóerős villanymotorral szerelt autókat. Ami azt illeti, a hatótávolság sem volt olyan rossz, 130 km-t tudtak egy töltéssel megtenni ezek a masinák. A szerepük igen változatos volt ezeknek az autóknak. Egy részük a szülőváros Togliatti területén maradt, elsősorban postai szolgálatokat teljesítve, vagy a gyáron belül mozogtak vele (pl. ebédszállítás). Sajnos, a töltőhálózat hiánya és a magas ár miatt nem tudott jobban elterjedni a típus, így be is szüntették a gyártását.

Számtalan mély bugyrába lehetne még elmerülni a ladázásnak, az ismert autós szakújság, a Totalcar például teljes cikksorozatot indított a témával kapcsolatban. Mi pedig zárszóként megjegyezhetjük, hogy bizony sikerült népautót csinálni az oroszoknak. Alig akad ma olyan ember, akinek nincs valamilyen „ladás” élménye. Jó látni, hogy fiatalok körében is népszerű ez a veterán, és nem csupán azért, mert nincs másra pénzük. Sokan meghagyják második autónak új autóik mellé, és nem csupán a rossz utak végett, hanem mert nem akarnak fájó szívvel pár száz dollárért megválni az első szerelemtől. Jó néha beleülni, vonulni vele egy kicsit, és újraélni azokat az élményeket, melyek egy életen át végig kísérnek.

(Tóth János/veteránzsiguli.hu)