Idén 60 éves a D1-es motorvonat
Bizonyára sokan utaztunk már a Bátyú–Aknaszlatina vasútvonalon futó dízelvonattal. Az ősrégi D1-es motorvonat generációkat szállított és szállít ma is dolgozni, tanulni, bevásárolni – illetve szállítana, ha épp nem lenne karantén. – Persze lehet panaszkodni, hogy ütött-kopott, hangos, nyáron meleg, télen hideg és még sorolhatnánk, de ha belegondolunk, hogy az öreg vas már hatvan éve van a pályán (...), nos, ez megsüvegelendő teljesítmény. Ha naponta csak egyszer tette meg teljes útvonalát, mára már 8-10-szer ért volna a Holdra. Vajon bírnának ennyit a ma gyártott vonatok?
A D1-es sorozatot 1960–1980 között gyártotta a magyar Ganz–MÁVAG a Szovjetunió vasútjai részére. Igen, nyugodtan kihúzhatjuk magunkat, mert még erről a témáról sem lehet magyar vonatkozás nélkül beszélni. Azóta átfestették többször is, azonban a kerekeknél ma is fellelheti a figyelmes szemlélő a Ganz–MÁVAG feliratot. Fénykorában igencsak kiforrott technikának számított a D1-es. Az óriási dízelmotorok nem közvetlenül a kerekeket hajtották, hanem áramot termeltek a villanymotorok számára. Hasonló technológiával működnek ma a hibrid autók is, csak ott a belső égésű motorok az akkumulátorokat töltik. De újdonságnak számított az automatizált ajtó vagy a fűtés légbeömlős megoldása is, arról már nem is beszélve, hogy gyorsaságuk elérte az óránkénti 120-130 kilométeres sebességet (ma 25-40 km/h-val zötyögünk rajtuk). Huszonnégy év alatt összesen 605 szerelvényt szállított a Ganz a Szovjet Vasutaknak – ez 1210 motorkocsit és 1330 betétkocsit jelent. A járművek gyakorlatilag bejárták a volt Szovjetunió egész területét, megküzdve a –40– +40 Celsius-fokos időjárással. Készültek igencsak jól felszerelt vonatok is, melyeket párnázott székekkel, bárrésszel is elláttak. Kárpátalján Edelveisz néven futottak sokáig ilyen példányok.
Aztán teltek-múltak az évek, és az „öreg harcos” lassan lerongyolódott. Egy-egy példányt megpróbáltak felújítani, ami nagyrészt csak az átfestést foglalta magába. Sokukban kicserélték a nyílászárókat több-kevesebb sikerrel, átburkolták a padlózatot, de nagyrészt minden maradt a régi. Persze ma is elérné még a 100 km/h-s sebességet, és talán fűtés is lenne nemcsak az első és utolsó vagonokban, ha nem spórolnának az üzemanyaggal.
Végül jöjjön öt íratlan szabály, amit az alatt a pár év alatt tapasztaltam, amíg e vonaton utaztam, s amit a kedves olvasó valószínűleg tovább is tud majd bővíteni:
1. Télen, nagy hidegben igyekezzünk az első vagy a legutolsó vagonba felszállni, mivel egyszerre csak egy motort működtetnek az üzemanyag-spórolás végett, s csak a működő motor melletti vagon lesz felfűtve!
2. Ha sötétben utazunk, ismeretlen vidéken, fokozottan figyeljük a megállókat, mert gyakran nincsenek kivilágítva, és bizony elvéthetjük az úti célt!
3. Ne igyunk sok folyadékot, mert az illemhely használata kellemetlenségekkel jár (és ekkor még finoman fogalmaztunk)!
4. Mielőtt teljesen megállna a vonat, erősen kapaszkodjunk, mert a végén nagyot fékez! Ezt a tapasztalt utazók is gyakran elfelejtik, ilyenkor sokat mosolygunk a nagy összeborulásokon.
5. Ne szálljunk az első vagy harmadik vagonba, ha nem bírjuk az erős rezgést, zajt! Ezen kocsik alatt levegőkompresszor található, mely például az ajtónyitáshoz vagy a fékhasználathoz szükséges levegőt pumpálja. Amikor bekapcsol a gépezet, erősen rázni kezdi a kocsit. Persze ilyenkor arra gondolunk, hogy gond nélkül átülünk egy másik kocsiba, de gyakran erre már nincs lehetőség, olyan sokan utaznak.
Tóth János
