Mikor épül meg a pénzt hozó sztráda?
Páneurópai V. Közlekedési Folyosó
Az utóbbi időben egyre több szó esik az V. számú európai nemzetközi közlekedési folyosóról, melynek tervezett útvonala a következő: Trieszt – Ljubljana – Budapest – Kijev. S ez nem is csoda, hiszen ennek a nagyszabású projektnek köszönhetően jelentősen bővülne a két szomszédos ország közlekedési infrastruktúrája. Az elképzelés megvalósulása Kárpátalja számára is felbecsülhetetlen jelentőségű további fejlődése szempontjából.
Ahhoz azonban, hogy sor kerülhessen a folyosó útvonalának megtervezésére és a beruházás kivitelezésére, szükség lenne a meglévő utak korszerűsítésére. Ennek a folyamatnak az első lépése az Európai Beruházási és Fejlesztési Bank (EBRD) által a múlt év végén a Kijev–Csap útvonalon végzendő felújítási-útszélesítési munkálatokra nyújtott 75 millió hrivnyás hitel felhasználása lenne. Ezt a felújítást azonban követnie kell a kárpátaljai közlekedési infrastruktúra további, méghozzá sajáterős felújításának, amivel viszont már adódhatnak gondok. Enélkül azonban nem is érdemes a korridor valamikori megépítéséről beszélni. A befektetők ugyanis csak azután hajlandók beruházni a térségben, ha látják, hogy van egy fundamentum, melyre alapozva tovább lehet lépni.
A folyosó útvonalának bizonyos részei már ma is ismertek. Magyar részről az M – 3-as autópályának az ukrán–magyar határig való meghosszabbítása szerepel a távlati tervekben, míg Ukrajna területén az Ungvár–Kijev autóút nyomvonalának kiépítése a legvalószínűbb.
A legnagyobb kérdés azonban az, hogyan kössék össze majdan a két útszakaszt. Ezzel kapcsolatban ma két elképzelés létezik: az egyik szerint az autópálya Kaszonynál lépné át az országhatárt, a másik szerint pedig Csapnál. Mint arról lapunkat a megyei állami közigazgatás ipari és közlekedési főosztályán tájékoztatták, még folyamatban van a két változat megvalósíthatósági terveinek vizsgálata, s döntés egyhamar nem várható.
Az általunk szerzett információkból azt szűrhetjük le, hogy a két ország illetékeseinek még nem sikerült megegyezniük a tekintetben, melyik változatot részesítsék előnyben, s a háttérben bizonyos érdekellentétek is kitapinthatók.
A Záhony–Csap variáció mellett szól a közlekedési, illetve a váminfrastruktúra kiépítettsége a határátkelőn és környékén. A magyar fél szerint már csak azért is előnyös lehet ez az elképzelés, mivel ebben az esetben a jelenleginél is jobban bekapcsolható lenne a nemzetközi vérkeringésbe a záhonyi fejlesztési övezet, s az sem mellékes, hogy az ország melyik régiójának fejlesztésére helyezik a hangsúlyt az autópálya kiépítésével. A záhonyi variáns ez utóbbi megfontolást tekintve az északkeleti országrész szempontjából lenne előnyös, míg a Barabás–Kaszony változat a beregi térség számára. A Barabás–Kaszony változat ellen szól, hogy ami a beruházást illeti, magyar részről gyakorlatilag mindent az alapoktól kellene kezdeni. Mellette szólhat viszont az a körülmény, hogy így szinte egyenes utat lehetne kiépíteni egészen a Kárpátokig, s ez majdan jelentősen csökkenthetné a távolságokat s az áthaladási időt. Bizonyos jelekből ítélve úgy tűnik, ukrán részről is sok támogatója van ez utóbbi elképzelésnek, hiszen egy rövidebb s értelemszerűen olcsóbb útszakasszal lehetne a csatlakozást biztosítani Kaszony és a Munkács mellett elhaladó Ungvár–Kijev autóút között.
Martonyi János külügyminiszter legutóbbi kijevi tárgyalásai során ígéretet tett arra, hogy Magyarország az év végéig tisztázza a kérdéssel kapcsolatos álláspontját. Mint a határtérségi fejlesztéseket koordináló miniszterelnöki megbízott, Igor Harcsenko gazdasági miniszterhelyettes egy, a napokban Ungváron lezajlott konferencián (lásd keretes írásunkat) elmondta, a határ metszéspontjának megállapítása után Ukrajna hozzálát az üzleti terv és az egyéb szükséges dokumentáció kidolgozásához.
Nem mellékes, milyen hatásai lehetnek a közlekedési folyosó létesítésének a majdan kijelölendő építési területen élő emberekre. Mint a kérdésben kompetens megyei vezetők, illetve a szakemberek elmondták, a korridor létesítése során igyekeznek majd elkerülni a lakott területeket, s kitelepítésekre várhatóan egyáltalán nem lesz szükség. Ugyanakkor még felmérhetetlen, milyen nagyságú földterületek kisajátítása válik majd szükségessé. Többé-kevésbé csak az látszik biztosnak, hogy akik a feltételezhető nyomvonal mentén elterülő földek felvásárlásával szeretnének idővel busás haszonra szert tenni, várhatóan csalatkozni fognak. Információink szerint ugyanis az állam, illetve a majdani befektetők nem szándékoznak horribilis pénzeket fizetni a földért, hanem inkább a kompenzáción gondolkodnak, azaz vagy kifizetik a tulajdonosoknak a földprivatizáció költségeit, vagy területcserét ajánlanak fel.
Baráth József
